miércoles, 1 de diciembre de 2010

Breve historia de la CREOLE PETROLEUM CORPORATION



Creole Petroleum Corporation fue una empresa privada petrolera ex-filial de la Exxon Corporation y 95% propiedad de ésta que operó en en varios campos petroleros al interior de Venezuela hasta el 31 de diciembre de 1975, fecha en la que sus concesiones expiraron y pasaron a manos del estado venezolano en virtud de la Ley de Nacionalización de la Industria Petrolera. Creole llegó a ser, a mediados de la década de 1940, el primer productor de petróleo a nivel mundial.

Creole Petroleum Corporation es el resultado de asociaciones y fusiones de un grupo de corporaciones pioneras de la industria petrolera venezolana. Las más importantes de ellas fueron:

* El "Sindicato Creole"
* Lago Petroleum Corporation
* Standard Oil of Venezuela (S.O.V.)

Un grupo de empresarios estadounidenses fundó el Sindicato Creole, compañía registrada en Delaware en marzo de 1920. Este es el mismo registro comercial que servirá de piso legal para el establecimiento de Creole Petroleum Corporation. Inmediatamente, el sindicato adquirió lotes de terreno en concesión, arriendo y como propietario en países como Colombia, Ecuador, Panamá, República Dominicana y Venezuela por intermedio de Julio E. Román. En 1921 obtuvo -traspasada por Kunhardt & Co.- una concesión en el Lago de Maracaibo. En 1926 el control del sindicato pasó a Blair & Co. con lo cual el sindicato se hizo con el control de varias empresas concesionarias inactivas en Venezuela: Webster Syndicate y Condor Oil Co en 1926, Rio Palmar Oilfields Corp en 1927 y Merida Oil Corp y Venezuelan International Co en 1928.

El sindicato era propiedad de inversionistas privados y banqueros, quienes no invirtieron en más lotes de terreno para exploración. En 1924, los accionistas del sindicato firmaron un acuerdo con Venezuelan Gulf Oil para el desarrollo de bloques de exploración en el Lago de Maracaibo. Como resultado de estos acuerdos, Venezuelan Gulf Oil realizó hallazgos significativos en 1925, producción que el sindicato vendió enteramente a Gulf hasta 1929.

Por otro lado, inversionistas también norteamericanos y vinculados en diferentes grados a Standard Oil, fundan la empresa Lago Petroleum Corporation también en Delaware, en abril de 1923. En sus inicios, esta adquirió -al Sr. Carlos Delfino, a cambio de acciones en la empresa- concesiones que cubrían una extensa área del lecho del Lago de Maracaibo. Lago adquirió además todas las acciones de British Equatorial Oil Co., empresa que poseía bloques productivos en las riberas del lago, que resultaron ser las más prolíficas del Campo Bolívar. Lago poseía el 49% de las acciones de Lago Oil & Transport Co. con el otro 51% controlado por British Mexican Petroleum Co.

En 1925, Lago y British Mexican fueron adquiridas por la Pan American Petroleum & Transport Company, transnacional con amplias actividades en California y México. En 1932, Pan American transfirió todos sus activos en el extranjero -incluyendo, naturalmente, a Lago Petroleum y Lago Oil & Transport- a S.O. of New Jersey. En 1934, Lago registró en Venezuela una sociedad denominada "Compañía de Petróleo Lago" y le transfirió a esta última todas sus instalaciones de refinación, mercadeo, terminales de embarque, flota de tanqueros y varias concesiones petroleras.

Para completar el cuadro, luego de la comprobación de las reservas petroleras venezolanas hechas por empresas ligadas al Grupo Shell, la Standard Oil of New Jersey (hoy ExxonMobil) llegó a Venezuela a finales de 1919 a través de varios representantes jurídicos. Fue en 1921 que su subsidiaria Standard Oil Company of Venezuela comenzó sus actividades exploratorias. Entre 1922 y 1928, la S.O.V. realizó 42 perofraciones en el Lago de Maracaibo y el Oriente venezolano, sin ningún éxito comercial. Para el año de 1927, la casa matriz de New Jersey empezó a mostrar preocupación pues su filial venezolana no había realizado ningún hallazgo de relevancia. Los directivos regionales de la S.O.V. deciden comprar bloques que estaban en producción a otras empresas concesionarias y adquieren al sindicato Creole, cuya actividad comercial se había limitado hasta entonces a la compraventa de concesiones y trabajos como contratista de perforación para otras compañías.

En abril de 1928, Standard Oil of New Jersey traspasó todas las acciones de S.O.V. a Creole a cambio de la totalidad del paquete accionario de Creole más la compra de acciones adicionales. Como resultado de estas transacciones, S.O.V. se convirtió en filial de Creole, cuya razón social fue cambiada a Creole Petroleum Corporation y todos sus bloques de producción fueron transferidos a S.O. of Venezuela. Webster, Condor, Rio Palmar, Merida y Venezuelan International fueron disueltas y sus activos transferidos a S.O.V. y como resultado, Creole quedó convertida meramente en un holding, con todas sus actividades productivas llevadas a cabo por S.O.V.

En abril de 1932, la Standard Oil of New Jersey adquirió los activos en el extranjero de Pan American, incluida la Lago Petroleum, la cual quedó desde ese momento incorporada dentro de Creole. A partir de 1938, ambas filiales de la Standard Oil of New Jersey en el pais, S.O.V. y Lago, se gerenciaban conjuntamente y a partir de agosto de 1943:

* Creole aumentó su capital a 27.000.000 acciones
* Lago transfirió todos sus activos a Creole a cambio de 19.632.000 acciones
* S.O. of Venezuela fue liquidada y sus activos fueron transferidos integramente a Creole
* Lagomar Oil fue liquidada y sus activos fueron transferidos integramente a Creole
* Compañía de Petróleo Lago transfirió todos sus activos excepto los tanqueros de bandera venezolana, los cuales le fueron arrendados a Creole bajo la modalidad "fletamento a casco desnudo".

Hitos relevantes

La empresa inauguró el Complejo Refinador de Amuay en 1950, produjo alrededor de 1,5 millones de barriles de petróleo diario, llegó a refinar más de 600 mil barriles diarios e inyectó cerca de un billón de pies cúbicos de gas diario. Las operaciones incluyeron a parte de la actividad petrolera; clínicas, colegios, viviendas, canchas de golf, plantas de potencia, carreteras, clubes, comisariatos, etc.

Generó cerca del 40% de las utilidades de Exxon y el 30% de los ingresos del gobierno venezolano por muchos años desde la década de los 50 hasta fines de los 70. Fue manejada con gran independencia de la Exxon, teniendo plena autoridad y autonomía para asignar responsabilidades. Durante años se realizaron entrenamientos para desarrollar profesionales venezolanos y reemplazarlos por los estadounidenses a tal punto que el día de la nacionalización (1976) sólo había 200 trabajadores estadounidenses, en comparación con los 2200 que había en 1950.

Durante la etapa de nacionalización, el traspaso de las propiedades, beneficios, equipos, etc. desde las manos de la trasnacional hasta las manos del gobierno venezolano fue realizada sin ningún contratiempo y con plena satisfacción de ambas partes.

Después de la nacionalización de Creole, los efectos económicos sobre Exxon se hicieron sentir negativamente, debiendo reducir inversiones y tomar otras medidas para suavizar las pérdidas de la nacionalización. Lagoven, empresa filial de Petróleos de Venezuela, tomó el control de todos los activos de Creole luego de la Nacionalización.

Aún hoy en día, Creole es ampliamente aceptada entre los venezolanos como una fuerza beneficiosa y constructora para el país.

martes, 30 de noviembre de 2010

1949 -Gran premio "Rafael Urdaneta"- CARACAS-MARACAIBO-CARACAS

Fue la primera carrera de ruta disputada en Venezuela y se dispuso para realizarla el 23 de marzo de 1949. En Enero de ese mismo año se llamaron a pre inscripciones y a realizar las carreras eliminatorias para poder participar en esta dura prueba y así seleccionar a los mejores conductores por zona.

La prueba del estado Zulia se realizo en Maracaibo el 27 de febrero de 1949 en un circuito entre El Mojan y Maracaibo, era un circuito muy bueno para desarrollar altas velocidades, con largas rectas, algunas hasta con 12 kilómetros y tres o cuatro curvas de real peligro.

Los favoritos para esa carrera eran los hermanos Inciarte y Ali Rachid, pero el ganador fue Luis Abbo, quien recorrió los 43 kilómetros en 19 minutos y 10 segundos. En el segundo lugar empataron, según los cronometrajes de la época, Hugo Inciarte, Renato Norbiato y Eutimio Bracho. Sin embargo todos los participantes por el estado Zulia clasificaron para correr este GRAN PREMIO RAFAEL URDANETA.

Se hicieron en Caracas otras eliminatorias para los estados restantes y ya para el 23 de Marzo todo estaba listo para dar la partida de este gran premio. Los participantes, con el número con que corrieron por el estado Zulia fueron:

4.-Augusto Cesana. Nacido en Milán, pero residenciado en Maracaibo donde con mucho orgullo decía que lo llamaran maracucho ya que se sentía zuliano. Chofer de carro de alquiler. Lo acompaño Nelo Charini, con un Buick 1941.

10.- Eutimio Bracho. También maracucho. Orange Victoria patrocino su participación en la carrera con un Ford 1939 color rojo y blanco. Lo acompaño Sixto Colmenares.

15.- Hugo Inciarte. Fue un auténtico ídolo en el Zulia. Hugo y su hermano Ángel Segundo corrieron en un Ford 1946 rojo bien acondicionado

18.- Eduardo Antonio Pirela. De Santa Rita, Estado Zulia, 36 años. Corrió con Carlos Johnny Montero, en un Plymounth 1939.

23.- Alí Rachid. Nació en Barrancas, Estado Bolívar, pero corrió en representación del Estado Zulia. Nació en 1925. Lo acompaño José Nahamens y llevaron un Studebaker 1947.

36.- Ángel Landino Morán. Zuliano de Machiques. Nacido en 1910. Lo acompaño Juan Campos y llevo un Buick 1939.

51.- Ángel Urdaneta. Nacido en Maracaibo. Su acompañante fue Jesús Enrique Parra. Llevaron un Buick.

62.- José María León. Nacido en Maracaibo. Lo acompaño Juan León Castellano y corrieron en un Plymounth 1938.

69.- Magir Pastor Suárez. Maracaibero. Popular locutor radiofónico. Corrió junto con Batista de Michelin, en un Chevrolet 1938 y pintado de color azul. Corrieron en representación de El Morrocoy azul y Cafenol

74.- Víctor Márquez González Vera. Nació en Los Puertos de Altagracia, Zulia. Su acompañante fue Juvenal Socorro y llevaron un Buick 1939.

75.- Edesio Urribari. Nacido en Santa Rita. Su acompañante fue Carmelo Benavides y tripularon un Mercury."

También participaron en este gran premio otros corredores muy destacados para la época y entre ellos están: Emilio Chaffardet Reyes, Rafael Elias Guillot, Luis Alberto Uribe Marchel, Victor Manuel Guevara hermano de “Doña Barbara”, Carmen Guevara la “Doña Barbara de Occidente”, Walter Comach, Cesar Augusto Lucero, Atilio Cagnasso, Carlos Ortiz, Juan Mejias, Maurice Renée George Bickner, Alfredo Font Viale Rigo, German Hernandez “Tarzan”, Renato Norbiato, Luis Alfredo Sarria, Hugo Visanti y otros.

La ruta a cubrir fue la siguiente:
Salida desde La Plaza El Silencio, continuando la ruta por San Martín, Antímano, la hoy vieja carretera de Los Teques, bajada de Guayas, San Mateo, La Victoria, Turmero, la entrada de Maracay hacia la izquierda para seguir por el Troncal Yuma, Central Tacarigua, Valencia (por el centro de la ciudad), saliendo por Campo Carabobo, Tinaco, Tinaquillo, San Carlos, Acarigua, Barquisimeto, Carora, La Cuchilla, Motatán, Mene Grande, Lagunillas, CABIMAS y la llegada en Palmarejo. El retorno de la carrera se hizo por la misma ruta hasta su llegada a La Plaza El Silencio en Caracas.

El orden de salida se hizo por sorteo entre los 75 pilotos que participaban en esta prueba y en la salida inicial desde La Plaza el Silencio en Caracas, el primero en salir fue Emilio Chaffardet. Pero desde Palmarejo hacia Caracas, en el retorno hacia la capital la salida la hicieron por el orden de llegada a Palmarejo. El que llego primero salio de primero y así consecutivamente para luego, al final de la prueba, hacerle la suma de los tiempos empleados en las dos etapas y así saber el tiempo empleado en la prueba.

La bandera a cuadros se bajo en ambas partidas, en Caracas y en Palmarejo, en la medianoche y los pilotos tuvieron que hacer el recorrido inicial en la madrugada y así seguir el resto de la mañana de ese mismo día hasta su llegada en los dos sitios de llegada.

La salida se hizo tipo “rally”, o sea que minuto a minuto se le bajaba la bandera a cuadro a cada corredor para su partida. Al llegar los pilotos a Palmarejo tuvieron un día de descanso, que aprovecharon para hacer ajustes, reparaciones y cubrir detalles en los autos y luego tomar, previa partida, el regreso hacia Caracas en la medianoche.

El primer corredor en llegar a Palmarejo fue José Maria Hernández Marín, representante del estado Falcón con su coche Ford 1939 y de segundo llego Walter Comach con su auto Ford 1948 y con el número 12. En ese orden salieron desde Palmarejo hacia Caracas pero pocos kilómetros después de la salida Hernández tuvo que abandonar por que se le partió una punta del eje al vehiculo lo que aprovecho Comach para tomar la delantera y mantenerla hasta su llegada a Caracas

Walter Comach, fue el ganador del Gran Premio Rafael Urdaneta con un tiempo acumulado de 21 horas, 7 minutos y 54 segundos. En segundo lugar llego Renato Boniato con 21 horas, 55 minutos y 20 segundos, y en el tercer lugar fue para Ali Rachid con un auto Studebaker y con un tiempo de 21 horas, 58 minutos y 19 segundos.

Nelson Marcano Urribarri