El 28 de febrero de 1907, Antonio Aranguren recibe del gobierno de Cipriano Castro una importante concesión (conocida en la historia petrolera venezolana como la «Concesión Aranguren».) de 1.000.000 hectáreas para desarrollar durante 50 años yacimientos de petróleo y asfalto en los distritos Maracaibo y Bolívar del estado Zulia. Se llamo Campo Costanero Bolívar y se extiende por mas de 100 kilómetros de largo desde Cabimas hasta Mene grande. Para esa época el campo costanero del Distrito Bolívar era pura selva, ciénagas, manglares y nubes de zancudos.
Hay que destacar que para esa fecha el Distrito Bolívar estaba conformado por los actuales municipios Santa Rita, Cabimas, Simón Bolívar, Lagunillas y Valmore Rodríguez y recibió este nombre en homenaje a nuestro Libertador Simón Bolívar, y fue creado como una nueva división político territorial del estado Zulia en el año 1884 cuando el antiguo Cantón Altagracia, fue dividido en los Distritos Miranda y Bolívar y la capital del Distrito Bolívar fue establecida en la población de Santa Rita por que en ese fecha tenia mas habitantes que Cabimas.
Como el señor Aranguren no consiguió apoyo financiero en Venezuela viajo a Londres en el año 1910 con el fin de interesar a inversionistas británicos en su proyecto. Durante su estadía allí logro negociar la parte petrolera de su concesión, y se formo la Venezuelan Oil Concessions Ltd. (VOC) el 29 de Mayo de 1913 de la cual paso a ser importante accionista.
La era comercial de la explotación petrolera en Venezuela comenzó en el Occidente del país con la perforación del pozo Zumaque 1 en 1914, en el área de Mene Grande; posteriormente se descubrirían las gigantescas Áreas del campo Costanero de Bolívar: Lagunillas (1926), Tía Juana (1928) y Bachaquero (1930). a lo largo de la costa oriental y dentro del Lago de Maracaibo.
La VOC se instala para iniciar operaciones en Cabimas que para ese entonces era un pueblito de apenas 1779 habitantes y contaba con dos calles, la calle Principal donde estaba el comercio y la calle El Rosario que era la residencial y luego se creo la calle Progreso.
Como la operación iba en grande se requería de mucho trabajo organizativo para definir y plasmar en los planos inicialmente, todos los elementos necesarios para hacer viable un proyecto de tal magnitud. Empezando por las locaciones y terminando por los campos residenciales del personal, pasando por escuelas, comisariatos, etc.
El área costanera Bolívar va desde Cabimas, Tía Juana tierra, Lagunillas tierra hasta Bachaquero tierra y se utilizo una demarcación topográfica por coordenadas hecha por carreteras que se cruzaban en sentido norte-sur y en sentido este-oeste para formar o definir “bloques”, lotes o parcelas de terreno donde iban a estar colocados todos aquellos equipos que sirven para la extracción, traslado y almacenamiento del petróleo como son los pozos, estaciones de flujo, el tendido de las tuberías para el transporte del fluido, el patio de tanques, red de distribución eléctrica, etc, en fin, todo aquello que forma parte de la logística que se utiliza para la extracción del petróleo.
Se construyeron muchas carreteras siguiendo patrones topográficos. En Cabimas, las carreteras construidas en sentido Sur-Este están identificadas con números consecutivos 31, 32, 33 y 34. (4 carreteras solamente) y el 31 significa la primera calle del bloque 3, el 32 es la segunda calle del bloque 3, el 33 es la tercera calle del bloque 3 y la 34 es la cuarta calle del bloque 3 y luego en la siguiente carretera se empieza con el numero 4 para formar el bloque 4 y son la 41, 42, 43 y 44 y así sucesivamente dándoles la misma lectura anterior. Así se hizo con la siguiente que serian la 51, 52, 53 y 54. Luego con la 61, 71, etc.
En el sentido Nor-Este las carreteras están identificadas con letras del alfabeto F, G, H, J, etc.
Cuando esto se ve en un plano, se aprecia que se forma una gran cuadricula, una gran cantidad de “bloques”, de lotes o parcelas. Por ejemplo el bloque H4, es toda el área que existe entre la carretera H y la carretera J en un sentido y las 4 carreteras que tienen el numero 4, la 41, 42, 43 y 44 en el otro sentido. Toda esa área forma el gran bloque H4 bloque donde están ubicados equipos de producción. Así es con todos los bloques. El F3 por ejemplo, es toda el área que existe desde la F hasta la G, con las carreteras 31, 32, 33 y 34. Igual con el bloque H3, con el bloque L4, etc, y con todos los bloques que se forman en esa cuadricula.
Este sistema de distribución por bloques, lotes o parcelas se utilizó en todo el campo Costanero Bolívar.
En Cabimas en sentido Sur-Este se empieza con las carreteras 31, 32, 33 y 34, pues Cabimas llegaba ya debido al rápido crecimiento, prácticamente hasta la carretera nacional y no hubo otra opción que empezar en la carretera 31; pero en Tía Juana se empieza en 21, 22, 23 y 24 y así hasta Bachaquero. En el sentido Nor-Este se empieza en Cabimas por la letra F que es la carretera donde esta ubicada la bomba CVP en la Ínter comunal y se sigue con G, H, J, etc.
En estos dos planos de las parroquias San Benito y Rómulo Betancourt se puede apreciar claramente la disposición de las carreteras mencionadas.
En Tia Juana la carretera E es la que queda a la salida del Campo Mira Lago, al lado del patio de tanques de Taparito. La carretera N y O en Ciudad Ojeda son bien conocidas.
Para esa época, en Lagunillas y en Bachaquero, se mantiene la numeración en el sentido Sur-Este con las 4 carreteras, pero en el sentido Nor-Este se utilizo, en Lagunillas, la letra doble, HH, GG, etc, y en Bacahaquero la letra triple, FFF, GGG, HHH, etc. para diferenciar una zona de la otra pues todo era un solo Distrito.
Pero en el centro de la ciudad de Cabimas también se perforaron pozos sin estar dentro de estos bloques, están por ejemplo, en el cruce de la calle Páez con la calle Las Mercedes, en la Av. Principal, en la entrada al cienigo de Tierra Negra, y otros. Eso no evito que Cabimas siguiera creciendo en forma anárquica y desordenada en cantidad de viviendas, en cantidad de habitantes y se fueron creando nuevos sectores que los habitantes y la municipalidad le iban poniendo nombres según sus preferencias al sector y a las calles que lo conformaban.
Muchas calles de Cabimas se hicieron siguiendo la ruta que llevaban las tuberías que transportaban el petróleo. La tubería que salía del pozo para ir hasta la estación de flujo generalmente no estaba enterrada, iba sobre la tierra y esto diseño el trazado de algunas calles por ejemplo en 26 de julio y Delicias Nuevas. Para 1968 ya la ciudad tenía más o menos su tamaño y trazado de calles actual con algunas diferencias: no existía la Av. Carabobo, estaba ocupada por casas. No existía Buena Vista era el patio de almacenaje de materiales de la Mene Grande, tampoco la extensión de las 40's (actual De Cándido y Farmatodo) en su lugar habían 2 patios de tanques de la VOC. No existía el Golfito, en su lugar había un terreno baldío que fue el Club de Golf Coquivacoa de la Lago Petroleum Corporation. No existía el Solito, fue un depósito de tuberías. La calle Carabobo solo llegaba hasta el estadio Venoil, sin llegar a la Av. Andrés Bello. El resto era casi igual que en la actualidad hasta con las mismas calles.
Nelson Marcano Urribarri
viernes, 31 de diciembre de 2010
Porqué, en Cabimas, algunas calles tienen orden alfabético (H, J, K etc) y otras numérico(31,32, 33, etc)
domingo, 26 de diciembre de 2010
Carmen Herrera
Carmen Herrera, nació en Cabimas, Estado Zulia, el 21 de Septiembre de 1892, en la calle Los Cocos del casco central..
Su madre se llamó María del Carmen Herrera.
Se casó con el Señor Simón Parra, producto de esa unión nace su única hija Amanda Parra Herrera.
Fue Comadrona, Partera y enfermera. Servidora comunitaria en la Sociedad Obreros del Bien. Participó en la fundación del primer hospital de Cabimas, donde realizo curso de enfermería y partera. Rindió su último suspiro el 21 de Agosto de 1990.
En su honor se nombró la Parroquia Carmen Herrera.
Lcdo. Sotero Pino Roque
jueves, 16 de diciembre de 2010
La Navidad en Cabimas
Diciembre, tiempo especial para la alegrìa y la busqueda de la paz. Era una tradiciòn en Cabimas celebrar las pascuas y el 31 de diciembre las familias esperaban el cañonazo en la casa, despuès salìan a felicitar a los vecinos. Esta festividad se celebraba con estreno de ropa nueva, elaboraciòn de hallacas, dulce de limonsón, de icaco y de lechosa acompañado de ron y sidra. Esta tradiciòn fue perdiendo vigencia con la aparición del petròleo, que vino a cambiar la historia de Cabimas y de pronto nos levantamos viviendo al "American Way of Live".
Aparecen las urbanizaciones o campos petroleros, el árbol de Navidad, Santa Claus, cigarrillos Lucky Strike, Corn Flake y otras costumbres angloamericanas. Las empresas petroleras iluminan la navidad con la torre de la Urbanizaciòn La Rosa y la torre de Telecomunicaciones de La Salina.
Cabimas se convierte en la ciudad pesebre de Venezuela en 1987. Se recuerdan las luces del campo Las Palmas y el Pesebre de Margarita Soto.
Para finalizar, el 22 de diciembre de 2005 se decreta la fundaciòn de Cabimas. La Historìa se repite y la Navidad del petròleo continùa y todavìa nadie se atreve a vaticinar cuando se detendrà.
¡Feliz Navidad!
domingo, 12 de diciembre de 2010
Rutas de Cabimas
En 1924 llegaron los primeros carros a Cabimas pero pasaron varias décadas para que se consolidaran como el medio de transporte público. Aparecen las líneas para trasladar a los lugareños, haciendo un recorrido desde sus respectivas paradas hasta las calles Urdaneta y El Muelle y viceversa; muy cerca de la Plaza Bolívar, dichas líneas son Ambrosio, Punta Gorda, Corito, Concordia, H y Cabillas, El Lucero, H y Delicias, Gasplant, Las 40, Nueva Cabillas y Bello Monte.
Además se crean dos líneas de carros libres, la Zulia y la Polar. Las líneas extra urbanas se ubicaban frente a la Catedral y las líneas de buses hacia otras ciudades en las calles Rosario, Miranda y Miraflores. A raíz de la apertura del Centro Cívico de Cabimas, todas las líneas se ubican en el Terminal de Pasajeros, caso único en el país.
El trabajo del profesional del volante es digno de consideración porque se enfrenta al calor, largas colas y la inseguridad, aprende a tratar con todo tipo de pasajero y se acostumbra a rodar todo los días por el mismo recorrido y no pierde el buen trato y la jocosidad.
Entre los choferes de líneas también se distinguen personajes: el novillo, la metralleta, el diablo, perro de agua, el machorro, cochino ahumao, radio Cabimas, el ovejo, bombillo flojo, gabarra, el sádico, pico de oro, caraquita, carrasquelito, siete cachos, cartón de huevo, el azarao, palabra, el muerto, el coriano, el sucio, hueso blanco, radio reloj, el sapo, bigote y muchos más.
Para finalizar, los por puestos como medio de transporte popular, siguen marcando la pauta y el colorido que ha señalado toda una época y los cabimenses todavía se mueven al son de los vehículos para cinco personas.
Sotero Pino Roque
miércoles, 8 de diciembre de 2010
23 de Noviembre de 1958. IV GRAN PREMIO DE VENEZUELA.
Jean Behra gano el IV Gran Premio de Venezuela corrido entre la ciudad de Palmarejo y Caracas con una distancia entre ambas de 755 kilómetros y donde participaron mas de 50 vehículos. El experimentado corredor recorrió la distancia en 4 horas, 45 minutos y 56 segundos a una velocidad promedio de 158,38 kilómetros por hora.
En el segundo lugar llego Julio Pola con tiempo de 4 horas, 56 minutos y 22 segundos también con un auto Ferrari 250 GT. En la autopista Caracas Valencia; Julio Pola le saco 2 minutos de ventaja a Behra y batió el record de velocidad de la carrera con 174,61 kilómetros por hora.
El piloto Jean Behra vio bajar la bandera a cuadros que indicaba su partida a las 8 y 16 minutos de la mañana en la Costa Oriental del Lago, Estado Zulia, en la ciudad de Palmarejo y a partir de allí fue todo un torbellino de fuerza y experiencia en la conducción de su vehiculo, un Ferrari 250 GT, para, en el corto lapso de 4 horas 45 minutos, 58 segundos con 2/5 ver bajar de nuevo una bandera a cuadros al frente de su vehiculo, en el paseo Los Próceres en Caracas que le indicaba que acababa de completar el recorrido de los 755 kilómetros que separaron la salida de la llegada.
Hay que destacar que este fue el IV Gran Premio que se corría en Venezuela pero que fue el primero que se desarrollo entre dos estados de Venezuela, o sea en ruta abierta, por que los tres primeros premios fueron realizados en circuito cerrados en el centro del país.
La ruta que siguieron os competidores fue la siguiente: Palmarejo (Zulia) - CABIMAS – Agua Viva (Trujillo) - Puente Torres (Lara) - San Pablo (Lara) – Barquisimeto (Lara) – San Felipe (Yaracuy) – El Palito (Carabobo) – Valencia – (Carabobo) – Tejerías (Aragua) – Los Teques (Miranda) – Caracas (DF). El único trecho de autopista que tuvo esta carrera fue entre Valencia y Tejerías, y la recién inaugurada Carretera Panamericana entre Tejerías y Caracas. Por cierto Julio Pola hizo el mejor tiempo entre Valencia y Caracas con 52 minutos, para un promedio de 174,61 kilómetros !
Pasado el dificilísimo tramo que va desde Palmarejo hasta Agua Viva, donde quedaron maltrechos y fuera de combate muchos vehículos, aunque sin lesiones graves que lamentar, entre ellos estuvieron los carros de Lino Fayen, el de Perino Berti que se volcó, Paco Borges y la italiana Maria Teresa de Filippis.
Giorgo Carles fue el primero en llegar a Agua Viva pasando a 10 autos exactamente a las 8:34 minutos en su Alfa Romeo, luego pasaron Guido Lollobrigida, Muñoz, Mitchell, Ottermini, Olga de Carles y otros.
El mejor tiempo logrado en ese tramo fue para el Zuliano Ali Rachid quien lo conocía como la palma de su mano logrando la hazaña de sacarle un minuto de ventaja al ganador Behra y mas tiempo a sus otros adversarios. Sin embargo, después de Agua Viva el minuto que saco de ventaja se fue esfumando poco a poco hasta verse rebasado por otros pilotos que lo superaron abiertamente en velocidad y pericia. En este tramo de la ruta, el zuliano Ali Rashid impuso su experiencia y arrojo en los mandos de un Mercedes Benz 300 SL, aunque una falla en su máquina le obligó a bajar el ritmo, conformándose con el noveno lugar en la clasificación general.
El tercer lugar de la prueba lo completó el italiano Gino Munaron, a bordo de otra Ferrari 250 GT Berlinetta que disponía de un motor 12 cilindros en V de 3 litros con una potencia mecaniza de 220 caballos de fuerza, haciendo un tiempo de 4h 57’ 44segundos.
La salida de la prueba fue al estilo rally donde cada participante partía a una hora determinada por sorteo con intervalos de un minuto entre uno y otro. Se emplearon las carreteras nacionales convenientemente cerradas a la circulación, lo que suponía una notable tarea de coordinación, logística y seguridad. Los organizadores tenían previsto puntos para completar el reabastecimiento, pero los participantes podían cargar combustible en cualquier estación que encontraran en la ruta, siempre y cuando lo reportaran a las autoridades de la justa.
La representación de pilotos italianos era la más numerosa, con una nutrida presencia también de maquinas traídas para el evento, los que podían dividirse en dos grupos: los pilotos italianos residenciados en el país, y los que llegaron expresamente para la gran competencia. Entre los pilotos residenciados en el país estaban, entre otros, Ettore Chimeri, Maurizio Marcotulli, Ugo Tosa, Guido Lollobrigida, Pier Luigi Monteverdi y Azzurro Manzini, quienes participaron con licencia venezolana, mientras Gino Munaron y Miro Toselli lo hicieron con la europea.
El mejor de los venezolanos fue el ingeniero electromecánico Eleazar Morrison, natural de Maracaibo, quinto absoluto a sólo 6 segundos de su predecesor, el italiano Miro Toselli. El novato Morrison condujo de manera impecable un Mercedes Benz 300 SL, quebrando el monopolio ejercido por los Ferrari 250 GT que colocó 6 máquinas en los primeros 7 lugares. En la sexta plaza finalizó el ítalo-venezolano Ugo Tosa, quien tuvo como copiloto a Silvano Turco, quien constantemente le pedía al conductor que apretara el acelerador.
CLASIFICACIÓN IV GP DE VENEZUELA (Palmarejo-Caracas, 755 kms, 23-11-58
1.- Jean Behra (Francia) Ferrari 250 GT en 4h.45'58"2/5 (1. GT+2.6)
2.- Julio Pola (Venezuela) Ferrari 250 GT en 4h.56'22" (2. GT+2.6)
3.- Gino Munaron (Italia) Ferrari 250 GT 4h.57'44" (3. GT+2.6)
4.- Miro Toselli (Italia) Ferrari 250 GT 5h.02'37"000 (4. GT+2.6)
5.- Eleazar Morrison (Venezuela) Mercedes-Benz 300SL 300 SL 5h.02'43"000 (5. GT+2.6
6.- Ugo Tosa (Venezuela) Ferrari 250 GT 5h.04"25" (6. GT+2.6)
7.- Ettore Chimeri (Venezuela) Ferrari 250 GT 5h12'23" (7. GT+2.6)
8.- Huschke von Hanstein (Alemania) Porsche 356 Carrera 1500 5h17'51"500 (1. GT1.6)
9.- Ali Rashid (Venezuela) Mercedes-Benz 300SL (8. GT+2.6)
Vencedores en cada clase:
- GT+2600cc Jean Behra (Francia) Ferrari 250 GT en 4h.45'58"2/5
- GT hasta 1600cc Huschke von Hanstein (Alemania) Porsche 356 Carrera 1500 5h17'51"500
- GT hasta 2600cc Jack Fernández (Venezuela) A.C. Bristol 5h26'23"
- GT hasta 1000cc Azzurro Manzini (Venezuela) Fiat-Abarth 750 GT Zagato 6h03'11"
- Turismo hasta 2600cc Pier Luigi Monteverdi (Venezuela) Alfa Romeo 1900 5:56:51,000
- Turismo hasta 1600cc Giorgio Carles (Venezuela) Alfa Romeo Giulietta 5h48'06"
- Turismo Especial +2600cc Manuel Ruiz (Venezuela) Ford
- Turismo hasta 1000cc Willy Mitchell (Venezuela) DKW
Con la Palmarejo-Caracas de 1958 se cerró un capítulo imborrable en la historia del automovilismo nacional, al ser la última ocasión en la cual los mejores ases europeos compitieron en nuestro territorio y que a diferencia de los tres GP anteriores se corrió en un circuito abierto, de Palmarejo (Edo. Zulia) hasta Caracas, el 24 de Noviembre de 1958.
Participaron lo pilotos extranjeros Jean Behra, Ginio Munaron, Miro Joselli, Maria de Filippis y Joachim Bonier. Por Venezuela estaban Ali Raschid, Mauricio Marcotulli, Julio Pola, Tarzán Hernández, Marcelo Hernández, Ettore Chimeri, Giorgio Carless, Gino Lollobrigida y Lino Fayen entre otros.
Nelson Marcano Urribarri
Hay que agregar, que estas carreras pasaban por la carretera nacional, donde se agrupaban los fans a ver pasar los bólidos.
miércoles, 1 de diciembre de 2010
Breve historia de la CREOLE PETROLEUM CORPORATION
Creole Petroleum Corporation fue una empresa privada petrolera ex-filial de la Exxon Corporation y 95% propiedad de ésta que operó en en varios campos petroleros al interior de Venezuela hasta el 31 de diciembre de 1975, fecha en la que sus concesiones expiraron y pasaron a manos del estado venezolano en virtud de la Ley de Nacionalización de la Industria Petrolera. Creole llegó a ser, a mediados de la década de 1940, el primer productor de petróleo a nivel mundial.Creole Petroleum Corporation es el resultado de asociaciones y fusiones de un grupo de corporaciones pioneras de la industria petrolera venezolana. Las más importantes de ellas fueron:
* Lago Petroleum Corporation
* Standard Oil of Venezuela (S.O.V.)
Un grupo de empresarios estadounidenses fundó el Sindicato Creole, compañía registrada en Delaware en marzo de 1920. Este es el mismo registro comercial que servirá de piso legal para el establecimiento de Creole Petroleum Corporation. Inmediatamente, el sindicato adquirió lotes de terreno en concesión, arriendo y como propietario en países como Colombia, Ecuador, Panamá, República Dominicana y Venezuela por intermedio de Julio E. Román. En 1921 obtuvo -traspasada por Kunhardt & Co.- una concesión en el Lago de Maracaibo. En 1926 el control del sindicato pasó a Blair & Co. con lo cual el sindicato se hizo con el control de varias empresas concesionarias inactivas en Venezuela: Webster Syndicate y Condor Oil Co en 1926, Rio Palmar Oilfields Corp en 1927 y Merida Oil Corp y Venezuelan International Co en 1928.
El sindicato era propiedad de inversionistas privados y banqueros, quienes no invirtieron en más lotes de terreno para exploración. En 1924, los accionistas del sindicato firmaron un acuerdo con Venezuelan Gulf Oil para el desarrollo de bloques de exploración en el Lago de Maracaibo. Como resultado de estos acuerdos, Venezuelan Gulf Oil realizó hallazgos significativos en 1925, producción que el sindicato vendió enteramente a Gulf hasta 1929.
Por otro lado, inversionistas también norteamericanos y vinculados en diferentes grados a Standard Oil, fundan la empresa Lago Petroleum Corporation también en Delaware, en abril de 1923. En sus inicios, esta adquirió -al Sr. Carlos Delfino, a cambio de acciones en la empresa- concesiones que cubrían una extensa área del lecho del Lago de Maracaibo. Lago adquirió además todas las acciones de British Equatorial Oil Co., empresa que poseía bloques productivos en las riberas del lago, que resultaron ser las más prolíficas del Campo Bolívar. Lago poseía el 49% de las acciones de Lago Oil & Transport Co. con el otro 51% controlado por British Mexican Petroleum Co.
En 1925, Lago y British Mexican fueron adquiridas por la Pan American Petroleum & Transport Company, transnacional con amplias actividades en California y México. En 1932, Pan American transfirió todos sus activos en el extranjero -incluyendo, naturalmente, a Lago Petroleum y Lago Oil & Transport- a S.O. of New Jersey. En 1934, Lago registró en Venezuela una sociedad denominada "Compañía de Petróleo Lago" y le transfirió a esta última todas sus instalaciones de refinación, mercadeo, terminales de embarque, flota de tanqueros y varias concesiones petroleras.
Para completar el cuadro, luego de la comprobación de las reservas petroleras venezolanas hechas por empresas ligadas al Grupo Shell, la Standard Oil of New Jersey (hoy ExxonMobil) llegó a Venezuela a finales de 1919 a través de varios representantes jurídicos. Fue en 1921 que su subsidiaria Standard Oil Company of Venezuela comenzó sus actividades exploratorias. Entre 1922 y 1928, la S.O.V. realizó 42 perofraciones en el Lago de Maracaibo y el Oriente venezolano, sin ningún éxito comercial. Para el año de 1927, la casa matriz de New Jersey empezó a mostrar preocupación pues su filial venezolana no había realizado ningún hallazgo de relevancia. Los directivos regionales de la S.O.V. deciden comprar bloques que estaban en producción a otras empresas concesionarias y adquieren al sindicato Creole, cuya actividad comercial se había limitado hasta entonces a la compraventa de concesiones y trabajos como contratista de perforación para otras compañías.
En abril de 1928, Standard Oil of New Jersey traspasó todas las acciones de S.O.V. a Creole a cambio de la totalidad del paquete accionario de Creole más la compra de acciones adicionales. Como resultado de estas transacciones, S.O.V. se convirtió en filial de Creole, cuya razón social fue cambiada a Creole Petroleum Corporation y todos sus bloques de producción fueron transferidos a S.O. of Venezuela. Webster, Condor, Rio Palmar, Merida y Venezuelan International fueron disueltas y sus activos transferidos a S.O.V. y como resultado, Creole quedó convertida meramente en un holding, con todas sus actividades productivas llevadas a cabo por S.O.V.
En abril de 1932, la Standard Oil of New Jersey adquirió los activos en el extranjero de Pan American, incluida la Lago Petroleum, la cual quedó desde ese momento incorporada dentro de Creole. A partir de 1938, ambas filiales de la Standard Oil of New Jersey en el pais, S.O.V. y Lago, se gerenciaban conjuntamente y a partir de agosto de 1943:
* Creole aumentó su capital a 27.000.000 acciones
* Lago transfirió todos sus activos a Creole a cambio de 19.632.000 acciones
* S.O. of Venezuela fue liquidada y sus activos fueron transferidos integramente a Creole
* Lagomar Oil fue liquidada y sus activos fueron transferidos integramente a Creole
* Compañía de Petróleo Lago transfirió todos sus activos excepto los tanqueros de bandera venezolana, los cuales le fueron arrendados a Creole bajo la modalidad "fletamento a casco desnudo".
Hitos relevantes
La empresa inauguró el Complejo Refinador de Amuay en 1950, produjo alrededor de 1,5 millones de barriles de petróleo diario, llegó a refinar más de 600 mil barriles diarios e inyectó cerca de un billón de pies cúbicos de gas diario. Las operaciones incluyeron a parte de la actividad petrolera; clínicas, colegios, viviendas, canchas de golf, plantas de potencia, carreteras, clubes, comisariatos, etc.
Generó cerca del 40% de las utilidades de Exxon y el 30% de los ingresos del gobierno venezolano por muchos años desde la década de los 50 hasta fines de los 70. Fue manejada con gran independencia de la Exxon, teniendo plena autoridad y autonomía para asignar responsabilidades. Durante años se realizaron entrenamientos para desarrollar profesionales venezolanos y reemplazarlos por los estadounidenses a tal punto que el día de la nacionalización (1976) sólo había 200 trabajadores estadounidenses, en comparación con los 2200 que había en 1950.
Durante la etapa de nacionalización, el traspaso de las propiedades, beneficios, equipos, etc. desde las manos de la trasnacional hasta las manos del gobierno venezolano fue realizada sin ningún contratiempo y con plena satisfacción de ambas partes.
Después de la nacionalización de Creole, los efectos económicos sobre Exxon se hicieron sentir negativamente, debiendo reducir inversiones y tomar otras medidas para suavizar las pérdidas de la nacionalización. Lagoven, empresa filial de Petróleos de Venezuela, tomó el control de todos los activos de Creole luego de la Nacionalización.
Aún hoy en día, Creole es ampliamente aceptada entre los venezolanos como una fuerza beneficiosa y constructora para el país.
martes, 30 de noviembre de 2010
1949 -Gran premio "Rafael Urdaneta"- CARACAS-MARACAIBO-CARACAS
Fue la primera carrera de ruta disputada en Venezuela y se dispuso para realizarla el 23 de marzo de 1949. En Enero de ese mismo año se llamaron a pre inscripciones y a realizar las carreras eliminatorias para poder participar en esta dura prueba y así seleccionar a los mejores conductores por zona.
La prueba del estado Zulia se realizo en Maracaibo el 27 de febrero de 1949 en un circuito entre El Mojan y Maracaibo, era un circuito muy bueno para desarrollar altas velocidades, con largas rectas, algunas hasta con 12 kilómetros y tres o cuatro curvas de real peligro.
Los favoritos para esa carrera eran los hermanos Inciarte y Ali Rachid, pero el ganador fue Luis Abbo, quien recorrió los 43 kilómetros en 19 minutos y 10 segundos. En el segundo lugar empataron, según los cronometrajes de la época, Hugo Inciarte, Renato Norbiato y Eutimio Bracho. Sin embargo todos los participantes por el estado Zulia clasificaron para correr este GRAN PREMIO RAFAEL URDANETA.
Se hicieron en Caracas otras eliminatorias para los estados restantes y ya para el 23 de Marzo todo estaba listo para dar la partida de este gran premio. Los participantes, con el número con que corrieron por el estado Zulia fueron:
4.-Augusto Cesana. Nacido en Milán, pero residenciado en Maracaibo donde con mucho orgullo decía que lo llamaran maracucho ya que se sentía zuliano. Chofer de carro de alquiler. Lo acompaño Nelo Charini, con un Buick 1941.
10.- Eutimio Bracho. También maracucho. Orange Victoria patrocino su participación en la carrera con un Ford 1939 color rojo y blanco. Lo acompaño Sixto Colmenares.
15.- Hugo Inciarte. Fue un auténtico ídolo en el Zulia. Hugo y su hermano Ángel Segundo corrieron en un Ford 1946 rojo bien acondicionado
18.- Eduardo Antonio Pirela. De Santa Rita, Estado Zulia, 36 años. Corrió con Carlos Johnny Montero, en un Plymounth 1939.
23.- Alí Rachid. Nació en Barrancas, Estado Bolívar, pero corrió en representación del Estado Zulia. Nació en 1925. Lo acompaño José Nahamens y llevaron un Studebaker 1947.
36.- Ángel Landino Morán. Zuliano de Machiques. Nacido en 1910. Lo acompaño Juan Campos y llevo un Buick 1939.
51.- Ángel Urdaneta. Nacido en Maracaibo. Su acompañante fue Jesús Enrique Parra. Llevaron un Buick.
62.- José María León. Nacido en Maracaibo. Lo acompaño Juan León Castellano y corrieron en un Plymounth 1938.
69.- Magir Pastor Suárez. Maracaibero. Popular locutor radiofónico. Corrió junto con Batista de Michelin, en un Chevrolet 1938 y pintado de color azul. Corrieron en representación de El Morrocoy azul y Cafenol
74.- Víctor Márquez González Vera. Nació en Los Puertos de Altagracia, Zulia. Su acompañante fue Juvenal Socorro y llevaron un Buick 1939.
75.- Edesio Urribari. Nacido en Santa Rita. Su acompañante fue Carmelo Benavides y tripularon un Mercury."
También participaron en este gran premio otros corredores muy destacados para la época y entre ellos están: Emilio Chaffardet Reyes, Rafael Elias Guillot, Luis Alberto Uribe Marchel, Victor Manuel Guevara hermano de “Doña Barbara”, Carmen Guevara la “Doña Barbara de Occidente”, Walter Comach, Cesar Augusto Lucero, Atilio Cagnasso, Carlos Ortiz, Juan Mejias, Maurice Renée George Bickner, Alfredo Font Viale Rigo, German Hernandez “Tarzan”, Renato Norbiato, Luis Alfredo Sarria, Hugo Visanti y otros.
La ruta a cubrir fue la siguiente:
Salida desde La Plaza El Silencio, continuando la ruta por San Martín, Antímano, la hoy vieja carretera de Los Teques, bajada de Guayas, San Mateo, La Victoria, Turmero, la entrada de Maracay hacia la izquierda para seguir por el Troncal Yuma, Central Tacarigua, Valencia (por el centro de la ciudad), saliendo por Campo Carabobo, Tinaco, Tinaquillo, San Carlos, Acarigua, Barquisimeto, Carora, La Cuchilla, Motatán, Mene Grande, Lagunillas, CABIMAS y la llegada en Palmarejo. El retorno de la carrera se hizo por la misma ruta hasta su llegada a La Plaza El Silencio en Caracas.
El orden de salida se hizo por sorteo entre los 75 pilotos que participaban en esta prueba y en la salida inicial desde La Plaza el Silencio en Caracas, el primero en salir fue Emilio Chaffardet. Pero desde Palmarejo hacia Caracas, en el retorno hacia la capital la salida la hicieron por el orden de llegada a Palmarejo. El que llego primero salio de primero y así consecutivamente para luego, al final de la prueba, hacerle la suma de los tiempos empleados en las dos etapas y así saber el tiempo empleado en la prueba.
La bandera a cuadros se bajo en ambas partidas, en Caracas y en Palmarejo, en la medianoche y los pilotos tuvieron que hacer el recorrido inicial en la madrugada y así seguir el resto de la mañana de ese mismo día hasta su llegada en los dos sitios de llegada.
La salida se hizo tipo “rally”, o sea que minuto a minuto se le bajaba la bandera a cuadro a cada corredor para su partida. Al llegar los pilotos a Palmarejo tuvieron un día de descanso, que aprovecharon para hacer ajustes, reparaciones y cubrir detalles en los autos y luego tomar, previa partida, el regreso hacia Caracas en la medianoche.
El primer corredor en llegar a Palmarejo fue José Maria Hernández Marín, representante del estado Falcón con su coche Ford 1939 y de segundo llego Walter Comach con su auto Ford 1948 y con el número 12. En ese orden salieron desde Palmarejo hacia Caracas pero pocos kilómetros después de la salida Hernández tuvo que abandonar por que se le partió una punta del eje al vehiculo lo que aprovecho Comach para tomar la delantera y mantenerla hasta su llegada a Caracas
Walter Comach, fue el ganador del Gran Premio Rafael Urdaneta con un tiempo acumulado de 21 horas, 7 minutos y 54 segundos. En segundo lugar llego Renato Boniato con 21 horas, 55 minutos y 20 segundos, y en el tercer lugar fue para Ali Rachid con un auto Studebaker y con un tiempo de 21 horas, 58 minutos y 19 segundos.
Nelson Marcano Urribarri
sábado, 27 de noviembre de 2010
1959 - GRAN CLÁSICO AUTOMOVILÍSTICO “CIUDAD DE CABIMAS”.
Corrido el día Domingo 7 de junio de 1959
El Zuliano Ali Rachid le puso alma, corazón y vida durante todo el trayecto para obtener la victoria en el Clásico Automovilístico “Ciudad de Cabimas” corrido entre la ciudad de San Cristóbal y la población de Palmarejo y en una distancia de 480 kilómetros. Cubrió la distancia en 3 horas, 23 minutos y 4/5” y desarrollo una velocidad promedio de 132 kilómetros por hora para adjudicarse la prueba.
La estupenda carrera realizada por Rachid fue sin lugar a dudas la nota sobresaliente de la competencia. Ali Rachid partió de la avenida Libertador en San Cristóbal a las 6:52 de la mañana conduciendo su potente maquina, un Mercedes Benz SL 300, con la cual se dio por entero para devorar la distancia. Poco a poco se fue acercando a los pilotos que salieron con antelación y cuando los autos estaban cerca de Agua Viva, ya Ali Rachid se encontraba luchando por las primeras posiciones de la prueba.
En Bachaquero la pelea se hizo cerrada entre Juan Vene, Luis Wagnoni y Ali Rachid la que se torno favorable al zuliano al volcar el auto del periodista corredor Juan Vene causándose aporreos menores en el antebrazo izquierdo. Ya en Lagunillas Ali Rachid se había hecho dueño de la primera posición en su categoría y término llegando a Palmarejo en tercer lugar.
El orden de llegada de los primeros 6 participantes a la población de Palmarejo fue la siguiente:
1. Luis Wagnoni
2. Vicente Reh
3. Ali Rachid
4. Mauricio Marcotulli
5. Julio Pola
6. Ettore Chimori
A su llegada los conductores tuvieron que extremar sus habilidades al conducir por la alta velocidad que le estaban exigiendo a sus vehículos y la gran afluencia del público que colmo toda la vía del recorrido de este gran premio.
De la partida, en la ciudad de San Cristóbal salieron 32 vehículos y solo llegaron 27 de ellos y a la una de la tarde los organizadores del evento declararon cerrada la competencia, por que sabían por medio de las comunicaciones sostenidas con los jueces de pista que ya no habían mas competidores en la carretera.
Los primeros lugares de la competencia por categoría fueron:
TURISMO ESPECIAL de 1001 cc. a 1500 cc.
1. Gaetano Grecco 5 h. 1`03”
2. Angel Boada 5h. 5`13”
3. Alberto Hidalgo 5h. 16`58”
De 2600 cc en adelante.
1. Daniel Keleman 4h. 15`41”
2. Manuel Arteaga 4h. 20`41”
3. Juan Carlos Torres 4h.31`00”
GRAN TURISMO de 1001 cc a 2000 cc.
1. Vicente Reh 3h. 58`05”
2. Luis Wagnoni 4h. 00`15”
3. Javier Salerno 4h. 42`16”
De 1600 cc a 2600 cc
1. Manuel Ruiz 4h. 05`44”
2. Rodolfo Briceño 4h. 07`42”
3. William Farguharson 4h. 15`28
De 2600 cc en adelante.
1. Ali Rachid 3h. 23`00”
2. Mauricio Marcotulli 3h. 30`45”
3. Julio Pola 4h. 35`58”
Una vez obtenidos los resultados oficiales de la prueba, los corredores se dieron cita en la residencia oficial del Gobernador del Estado, Dr. Eloy Parraga Villamarin para la entrega de los trofeos y los respectivos cheques a cada uno de los vencedores en las diferentes categorías.
Nelson Marcano Urribarri
viernes, 26 de noviembre de 2010
Av. Principal en 1960
Foto donada por Juan Maurer, hijo. click sobre ella para ampliarla.
La Carretera Nacional y la Avenida Intercomunal.
En la medida que en las orillas del Lago de Maracaibo se fueron creando caserios como Santa Rita, La Misión, Cabimas, La Rosa, Lagunillas y otros, la vía de comunicación por excelencia era el Lago de Maracaibo, por que tierra adentro todo era “monte y culebra”
Posteriormente surgieron las trillas construidas inicialmente por los españoles en su necesidad de comunicarse entre estas poblaciones y las hicieron siguiendo la curvatura que les indicaba el lago en su conformación. Como medida de seguridad y protección siempre las hicieron muy cercanas a la orilla del lago.
Esto se fue haciendo en el día a día, y las fueron trazando y recorriendo inicialmente a pie o con animales, llámense a estos caballos, burros, mulas o yeguas. Varios años después se fueron ampliando para ser utilizadas por carretas y luego, mucho tiempo después de la creación de estos poblados, cuando hizo su aparición el automóvil ya tenían las primeras vías hechas, no en las mejores condiciones, sino caminos de tierra por supuesto, pero que definían las rutas de un poblado a otro.
En esta época cuando alguien de Santa Rita quería ir hasta Tía Juana por ejemplo, tenía que transitar obligatoriamente por Punta Icotea pues era la única vía existente. No había otra vía.
Luego cuando empieza la explotación petrolera en la Costa Oriental estas fueron las primeras vías con las que se encontró el personal y por supuesto no tenían otra opción si no utilizarlas. Pero también crearon otras vías o carreteras que les fueron haciendo falta para poder llegar a los diferentes sitios donde se hacia inicialmente la exploración y luego la perforación de los pozos y estas vías eran necesarias para movilizar al personal y llevar materiales y equipos hasta los sitios donde se estaban realizando esas operaciones de producción. Eran caminos de tierra que apenas se habían limpiado de árboles y arbustos la cual quedaba en muy malas condiciones para su recorrido pues se deterioraban muy rápidamente.
Cuando hacen su aparición las primeras maquinas moto niveladores (Caterpillar) hubo un cambio favorable en la construcción de las carreteras, pues ya se contaba con un equipo que permitía hacerlas en menos tiempo y hacerlas de mejor calidad, un poco mas duraderas. En esta construcción de vías hubo una de mucha importancia, que fue una derivación que se le hizo a la vía que venia de Santa Rita a la altura entre el Reten Policial y lo que fue “Puerto Azul” siguiendo casi en forma recta hasta “Las Cinco Bocas” siguiendo con un par de curvas suaves para llegar hasta R10 y luego allí conectarse con la vía existente. Este tramo de vía permitió que los viajeros ya no tuvieran que pasar por Punta Icotea si iban por ejemplo, desde Santa Rita hasta Tía Juana.
Esta nueva derivación, al conectarse con las vías existentes desde Palmarejo hasta Mene Grande paso a formar parte de La Carretera Nacional y se llamo así por que era la vía mas importante que existía para la época que cubría prácticamente todo el territorio nacional, desde oriente hasta occidente y permitía llegar en su recorrido a todos los estados de Venezuela. Por esta vía circulaban todos los productos, mercancías, combustible y personas que tenían que desplazarse por vía terrestre de un lugar a otro de la Geografía Nacional.
La carretera Nacional fue durante mucho tiempo una carretera de las llamadas “lomo e perro” por la forma curva que presentaba en su superficie. Casi siempre era del ancho para dos vehículos sin isla central, sin demarcación de canales de circulación y así eran todas las carreteras que se construyeron inicialmente durante la época de los primeros años de explotación petrolera y que pasaban por todos los poblados de la Costa Oriental..
Estas carreteras siempre fueron muy riesgosas para los usuarios, que habían muchos, por que en su construcción solo estaba hecha de arena mezclada con petróleo. Con esta característica la carretera no tenia una superficie de agarre fuerte para los neumáticos y entonces cuando caía una lluvia los vehículos se deslizaban por la curvatura de la carretera ya que la arena se convertía en un barro fino. Eran muy común los deslizamientos estando la carretera mojada, no solo al frenar si no por la curvatura “lomo e perro” que esta presentaba.
Al mediodía cuando el sol estaba en su apogeo la capa de petróleo se “ablandaba” y los vehículos, dependiendo de su peso se “enterraban” en la carretera, unos mas otros menos de acuerdo al peso y ancho de los neumáticos, haciendo que se hicieran surcos en la vía dejando las huellas de los neumáticos impresas.
Los ciclistas cuando la recorrían en el día tenían que hacer grandes esfuerzos para vencer la resistencia que le oponía la carretera al hundirse el neumático en la vía por que al ser un caucho fino se entierra con más facilidad.
En la noche la luz generada por los “silbines” de los vehículos era de corto alcance. Cuando el conductor ponía “la alta o la baja” este se exigía un poco mas por que la carretera “tragaba mucha luz” y tenía que andar con sumo cuidado por que la vía que era negra debido al petróleo, no permitía la visibilidad a grandes distancias.
Como era La Carretera Nacional, el transito vehicular era muy importante y de un volumen bastante considerable por que eran transitada por vehículos que procedían de diferentes partes del país hacia el Zulia y desde el Zulia salían para otros estados también y la construyeron en forma de “lomo eperro” pensando en que debía estar siempre en buenas condiciones, lo que significaba que al caer una lluvia se ponía un poco resbalosa pero transitable a baja velocidad, o sea que el agua no se estancaba en la superficie si no que se deslizaba para las orillas permitiendo la circulación.
Una de las ventajas era su mantenimiento o construcción pues era de bajo costo, se utilizaba la arena del sitio o se traía de otro sector cuando era necesario, se le agregaba petróleo, se mezclaba bien y luego se esparcía a lo largo y ancho de la vía. Una reparación o construcción que se iniciaba en la mañana ya en la tarde estaba lista para su uso y disfrute.
Todo lo que se hacia con una maquina moto niveladora, marca caterpillar, era primero un raspado, como especie de afeitado del terreno para poner la superficie bien nivelada, lo mas pareja posible, luego en ese suelo con la arena removida se iba haciendo un muro largo, del largo de la vía a construir o reparar, se iba reuniendo en el centro de la vía y al tener un pequeño muro no muy alto venia el camión con el petróleo y comenzaba a echarle a todo lo largo, cumplida esta fase la caterpillar comenzaba a mezclar, haciéndola girar esta combinación de arena y petróleo con la "cuchilla" curva de la maquina, una vez hacia un lado y luego al otro lado de la vía, con la intención que se hiciera una mezcla homogénea para luego empezar a expandir esta mezcla a todo lo largo y ancho del tramo a construir o reparar. Se le pasaba varias veces por encima con la maquina y estaba lista la vía para su recorrido.
Con la inauguración del tramo de carretera Palmarejo-La plata perteneciente a la via Lara-Zulia y el puente sobre el Lago de Maracaibo, todo ese flujo de vehículos que salían desde Maracaibo rumbo al resto del país y que tenían la necesidad de pasar por Cabimas, vía carretera Nacional, dejaron de hacerlo pues estas dos nuevas vías, modernas para la época de su inauguración que fueron diseñadas con ese fin.
La Carretera Nacional siguió cumpliendo hasta el 20 de Octubre de 1965 cuando el Dr. Raúl Leoni, Presidente de la Republica, inauguro la Avenida Íntercomunal Cabimas Lagunillas. Una vía moderna, plana, asfaltada, demarcada en sus canales de circulación con un hombrillo para estacionar en casos de emergencia y cuyo corte de cinta inaugural fue en el sector R10.
Esta avenida tiene una longitud de 28 kilómetros y un ancho promedio de 25 metros. En la ejecución de esta obra la Creole Petroleum Corporation aporto 28 millones y medio de bolívares y el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Obras Publicas (M.O.P.) aporto 2.316.840 bolívares por concepto de expropiación de inmuebles.
Nelson Marcano Urribarrí
lunes, 15 de noviembre de 2010
Recuerdo Cultural de Cabimas III
. Evento del día de las madres en La Misión, Chiquinquirá Nava y Vitalia granda
Taller de Alexis Ochoa en la calle Cumaná en 1996
Alexis Ochoa cantando en El Golfito en 1988
Recuerdo Cultural de Cabimas II
Inauguración Feria del Rosario en 1980
30 de marzo 2008 el Gordo Páez ante la catedral de Cabimas, canto por la dignidad de Cabimas.
El poeta margariteño Rafael Machado Millán 15 de diciembre del 1978 en la Concha Acústica del Parque Bolívar de Cabimas.
Recuerdo Cultural de Cabimas I
Bernardo Bracho cantando en el V Aniversario de la Tabla Insurgente, 1984. Estadio Mcpal de Cabimas, evento “Desagravio a Cabimas en los 100 años del Dtto Bolívar, acompañado por el Barrio Obrero de Cabimas
Blanco Aparicio ganador del primer premio del Salón Lagoven en 1987
El gran pintor Cabimero Emerio Darío Lunar el último día de su cumpleaños en 1990 en su casa en las cabillas.Fotos proporcionadas por Pedro Querales
domingo, 7 de noviembre de 2010
Primera Retrospectiva de Don Pedro Oporto. 1979
Artista Pedro Oporto
Ramiro Borjas y Rafael Chirinos. En el Interior del C.C.Borjas, detrás se ve el supermercado Victoria.
Fotos tomadas en 1979, durante una exposición del artista Pedro Oporto, en el Centro Comercial Borjas, de la carretera "H" de Cabimas. La Academia de Artes Plásticas de Cabimas, lleva el nombre de este artista en su honor.
Fotos de Prof. Matilde Duran
Unas mises y un Doctor
En esta foto, cortesia de Matilde Duran, aparecen Miss Mérida 1974, Neila Moronta (Miss Venezuela 1974) y el Dr. Lorenzo Camejo. foto tomada el 6 de Octubre de 1974.
sábado, 6 de noviembre de 2010
Anécdota: Las Lágrimas Negras.
En estos días iba en el carro con Jesús Borrego y por el sector R10 vemos a un señor con una bolsita que llevaba dos panes.
Jesús me dice: “Ese es Luís, el que cuida carros frente a la casa”. Jesús vive en el casco central en lo que llaman La Gran Cruzada.
“El le deja a mi papa todos los días desde hace más de 15 años esos dos panes bien temprano y le dice:”
“Adalgicio, cuidáme estos panes”.
Como a las diez de la mañana lo llama:
“Adalgicio, mis panes”; y mi papa se los da, pero rellenos con jamón y queso.
Y al medio día siempre la pasa un plato de comida.
Un día eran como las doce y media y se escuchaba el lamento:
“Adalgicio, dame las lágrimas negras…..”
“Adalgicio, dame las lágrimas negras…..”
Y así varias veces. Ya con la curiosidad yo salgo y le pregunto:
“Ey Luís, que queréis?, que son esas lágrimas negras?”
Y me contesta:
“Las caraoticas, que aquí me da el olor del caldo…:”.
Jesús Borrego.